Sorozatunkban a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) létrehozása óta eltelt 75 év legfontosabb állomásairól, a szervezet fejlődéséről és nem utolsó sorban a jövő lehetséges irányairól kérdeztük azokat a szakembereket, akik a kezdetektől, illetve napjainkban játszanak meghatározó szerepet a KTE életében.
Aba Botond, a BKV egykori vezérigazgatója (1994-2007)
Nemzeti egységprogramra lenne szükség a közlekedésben
A fejlődés szó számomra előrelépést jelent, ilyen értelemben a munkakultúra inkább változik, mintsem fejlődik, az előrelépés nem egyértelmű. A technológia és a technika ugyanakkor valóban fejlődik, oly mértékben, hogy azt az emberi tevékenység már nem tudja utolérni, lekövetni. Ezért félő, hogy ha próbálunk lépést tartani a gyorsuló világgal, tevékenységeinket megrögződések és kényszerek fogják jellemezni és a szellemi munkát az ilyen algoritmusok indítása, leállítása fogja jelenteni. Ezt a folyamatot azonban már nem az ember tervezi meg és végzi el, hanem mint a kagyló a gyöngyöt, magából fogja kiizzadni. Félreértés ne essék. Nem csak a fizikai, hanem minden szellemi tevékenységre is ez lesz érvényes!
Hogy manapság vannak-e új szelek? Kiesve a rendszeres részvételből az egykorú kollégákkal, azt látom, hogy a boomerek (a mai 60-70 évesek) még képesek egymással kommunikálni, de 70 felett ez már nem működik. Sőt, némely „szépkorú” szakember – merítve 40-50 éves szakmai tudástárából – csak tipizált és elavult panelokat mantráz. Ne tagadjuk el ezt a jelenséget, még akkor se, ha ezzel most bárkit megsértek. A KTE-t ez annyiban érinti, hogy ha működése beleragad a múlt elavult patentjeibe, akkor azok jelentősen hatástalanítják az újra való törekvést. A boomerek (maradék) tekintélye talán elégséges ahhoz, hogy a múlt helyes és eredményes tanúságait jó példaként megjelenítsék. Ha szerepük csak addig terjed, hogy ajánlásokat képesek kiizzadni, amit azután senki nem vesz át, úgy erre és a jövendőmondásra kell koncentrálni kommunikációs erőforrásainkat!
A célkitűzések napi változása is jelzi, hogy szakmánk beleesett a politika csapdájába. Tisztán kell látni a különféle szereposztások témakörei és azok időigénye között. Kérdés, hogy a fejlesztéspolitika megvalósítási folyamatába kellően egzaktan beépíthető-e egy „senior watch dog” szerep. Pl. a budapesti kerékpározás milyen jogi, technikai vagy biztonsági feltételek között tehető általánosan elfogadottá.
Szerintem mindenki szeretné, hogy a KTE megérje a 100. évfordulóját. Az addig ránk váró 25 év rengeteg idő, de az elmúlt 75 év bizakodásra adhat okot. Az újabb kerek évforduló esélyeit jelentősen javíthatjuk a következők mentén:
- Folyamatos fiatalítás.
- Személyes kontaktusok megteremtése és javítása (élő és informatikai módon).
- Szakmai csoportok létrehozása (social network) vagy aktivitásának megőrzése.
- Az idősebbek eltérő képességeinek és igényeinek támogatása, központi segítséggel.
- A szakmai vita megteremtése, életben tartása.
Bár nem rendelkezem teljes rálátással, de a benyomásaim azt mondatják velem, hogy élesen elvált egymástól a csúcsszereplők köre, a szenior szakértői réteg és a friss kutatásokból, digitális tudásból megélő pályakezdők csoportja. Ezek között a csoportok között kell érdekszövetségeket találni és erősíteni azokat. Fel kell számolni a szakmai klikkeket. Itt nem a szakcsoportokra gondolok, hanem azokra a klikkekre, akik nem képesek vagy nem akarnak együttműködni egymással. Végül a teljes közlekedés-szervezési, beruházási, üzemeltetési folyamatba be kellene juttatni egy (vagy több) erős szakmai felhatalmazással és érdekérvényesítési joggal rendelkező képviselőt. Egy ilyen megoldás lehet például a közlekedési ombudsman szerepköre, ha azt tudományosan megalapozva hozzuk létre jól működő szabályozási és szakmai elvek, felelősségi körök mentén, egy nem eltúlzott méretű szakértői stábbal.
Meg kellene őrizni a KTE legfőbb erényeit, a kiszámíthatóságot, a politikai nyugalmat, az erős humán bázist, a létszámot, az elkötelezett személyi állományt. Fontos, hogy legyünk egy lépéssel minden más szereplő előtt! Meg kell teremteni vagy éppen életben kell tartani azokat a platformokat, ahol kisebb-nagyobb ráfordítással felderíthetők a fejlődési trendek, megismerhetők a nemzetközi témák és szervezetten vagy spontán csatlakozni lehet ezekhez.
A KTE három évvel idősebb nálam. És még azt is megengedem, hogy az én szakmailag releváns időszakom a közlekedéstudomány területén egyidős a KTE-vel, mert négyéves koromban már forgalmat számláltam nagykörúti lakásunk ablakából. Innen ismertem meg a „farmotoros” Ikarus buszok, az ipari csuklós Ganz villamosok vagy a nagypaneles pályaszerkezet bevezetését. Egyetemista koromban meghallgattam Hinel Pál főosztályvezető és Klér Károly BKV-s igazgató közös előadását a BKV aktuális helyzetéről. Mindezt már a KTE zászlója alatt. Akkor értettem meg, hogy milyen fontos szerepe van a politika, a vállalatok, az oktatási intézmények közötti együttműködésnek. A KTE gondozásában megjelenő Városi Közlekedés folyóirat egykor jelentős szakmai viták, válaszok és viszont válaszok közlésének helye volt. Ez a nyilvánosság segített szakmai többséget teremteni egy-egy elképzelés, vízió mögé. Vezérigazgatói időszakomra esett a KTE Rendezvénykoordináló Bizottság létrehozása és a balatonfenyvesi országos „BKV” konferencia életre hívása. Ez utóbbi 2024-ben eléri a 24. működési évét. Azt gondolom, hogy ez kölcsönösen fontos és sikeres együttműködés a KTE és a BKV számára.
Elsődleges feladat lenne tehát egységesíteni a szakmát, a résztvevőket egy nemzeti egységprogram zászlója alatt.
