Titanic mesék – A manőver



109 éve április 15-én süllyedt el a Titanic. A katasztrófának nem egyetlen fő oka volt. Több kisebb és nagyobb körülmény szerencsétlen összejátszása vezetett a több, mint 1500 ember elvesztéséhez. A jéghegy észlelése után a hajónak nem maradt elég helye a megálláshoz. Meg kellett próbálni kikerülni.


Nem volt egyetlen fő ok

Az interneten is találni, a televízióban is rendre láhatóak olyan dokumentumfilmek, amelyek a Titanic tragédiáját megfejtendő, az érdeklődés felcsigázása érdekében persze ismételgetős és elhúzódó szerkesztéssel eljutnak egy darab hiba felismeréséig és a balesetet erre visszavezetve diadalmasan felmutatják ezt az egyetlen okot. Pedig a katasztrófához számtalan sok-sok esemény, ok vezetett, amelyek nem egyedüliek, legfeljebb, ha igazak is, csak sok közül egyek.

Korábbi cikkekben írtunk a korábban forgalomban állított testvérhajó, az Olympic hadihajóval való ütközéséről és a Titanic emiatt késedelmet szenvedett elkészüléséről, a tervezett próba- és első útjának kényszerű halasztásáról, illetve egy, az induláskor megúszott ütközésről. Bármi másképp alakul ezek közül, a Titanic nem találkozik a végzetes jégheggyel vagy legalább más jellegű lehetett volna az ütközés. De még számos egyéb körülmény sodorta a világ akkori legnagyobb hajóját a végzete felé. Még sok minden kellett ahhoz, hogy 1912 április 14-én 23 óra 40 perckor éppen ott legyen és pont olyan szerencsétlen szögben találkozzon a neki rendelt jégheggyel, ahogy végül megesett.

Legutóbb szó volt a Titanic szikratávírójának meghibásodásáról, a két rádiós Phillips és Bride kimerültségéről és ennek is köszönhető hibákról, illetve a közelben a jég miatt megálló Californian teherhajóról.

A körülmények szerencsétlen összejátszása kapcsán szót érdemel az 1912-es évben rendkívül erős jégzajlás (1976-ig ebben az évben volt a legerősebb) az Atlanti-óceán északi felén, a feltehetően egyedi és a jéghegy észlelést megnehezítő légköri jelenségek, a távcső hiánya a figyelő őrséget ellátóknál. De az óriás elsüllyedéséhez hozzájárult a vízhatlan válaszfalak konstrukciója, az egyik széntárolóban még az út folyamán is létező tűz által meggyengült válaszfal, a hajóorr építésénél, az ottani héjlemezek szegecselésénél használt szegecsek minősége és a szegecselési módszer, vagy akár a süllyedés gyorsulásában szerepet játszó, nyitva maradt ablakok is.

Hajós szempontból a legérdekesebb kérdés mégis a jéghegy észlelése után a parancsnoki hídon történtek, az első tiszt által a veszedelem elkerülését szolgáló parancsok elemzése.

A MANŐVER ÉS A MURDOCH-SZABÁLY

A korabeli hajóstisztek még vitorláshajókon tanulták a mesterséget. William McMaster Murdoch a Titanicon aznap este éppen szolgálatban lévő első tiszt már tizenötévesen kétszeres Horn-fok kerülő volt a Charles Cotsworth háromárbócos bark tengerészeként és huszonhároméves koráig csak vitorlásokon szolgált. Mi ennek a jelentősége a Titanic esetében? Egy géphajó, pláne egy háromcsavaros óriás manőverezése másféle gondolkodást igényel. Eltérő források és vélemények olvashatók arról, hogy mit tett Murdoch, aki korábban több alkalommal, kiélezett helyzetekben is bizonyította már rátermettségét, gyors helyzetfelismerő képességét.


William Murdoch első tiszt és a Titanic

Amikor Frederick Fleet őrszem az első árbóckosárból a Hídra telefonált és jéghegyet jelentett, azt James Moody hatodik tiszt vette és kiáltotta tovább a parancsnoki hídon. Fleet jelzésekor a jéghegy 500 yardnyira, nagyából 460 méternyire, kevesebb, mint két hajóhossznyira meredezett a Titanic orra előtt. A próbaúton tesztelték, az óriásgőzös 22 csomós sebességről a csavarokat teljes erővel visszafele pörgetve 780 méteres féktávval 195 másodperc alatt tudott megállni. Vagyis ez esetben erre már nem volt esélyük.

A LEHETŐSÉGEK

Az éppen parancsnokoló első tiszt azonnal teljes balra fordulást rendelt el, arról viszont eltérőek a vélemények, hogy parancsolt-e hátramenetet a gépháznak. Ha ezt tette volna, azt sem lehetne hozzá nem értésének vagy hibázásának minősíteni, legfeljebb a kor általános hajóstiszti tudásszintjén ilyen esetben bevett eljárásnak.

Egy vitorlásokon tanult tiszt nem okvetlenül tudhatta, hogy a leállított motorok is, a hátrázás pedig különösen ellene dolgozik a kormányok hatékonyságának. Ha a vezénylő tiszt teljes sebességgel megy tovább és úgy fordul élesen, akkor a hajó is jobban reagál a parancsra. Minél nagyobb a kormánylap mentén áramló víz sebessége, annál hatékonyabban fordítja a kormány a hajót. Pláne, ha a hajócsavar, különösen a Titanic tengelyben, a kormánylap előtt dolgozó gőzturbina hajtotta középső propeller – póriasan és túlzón fogalmazva – a vizet az elfordított kormánylapra nyomja, szinte félrelökve a hajó tatját!

Ez a hatás már nincs, ha a csavar leáll, ha pedig hátramenetben forogva „elszívja” a vizet a kormánytól, akkor még tovább rontja az elfordulás mértékét. Ha valamelyik hajócsavar forgásirányát érdemes megváltoztatni, akkor az a bal oldali, mert annak így fékező hatása segíthet a hatalmas test elfordításában. De ez már végképp kívülálló okoskodás, mert ennek hatása nagyban függ az adott hajó, a propellerek és a kormánylap egyedi elrendezésétől.

A Titanic hajócsavarjai. Csak a szélsőket lehetett hátramenethez visszafelé forgatni, a kormánylap előtti középsőt nem

Fontos tudni, hogy a Titanicon és testvérhajóin csak a két szélső hajócsavart lehetett visszafelé forgatni! A középső, a kormánylap előtt forgó, gőzturbina által hajtott propellert csak a nyílt tengeren használták és kizárólag előremenetben. Egyes források úgy írják, hogy középső csavar visszafele forgatásának lehetősége „elromlott” és ezért a Titanic nem fékezhetett hatékonyan. De ez nem így van. A középső propeller kizárólag előremenetre volt tervezve és építve.

VAJON MIT PARANCSOLT MURDOCH?

Az esetet túlélő Charles Lightoller második tiszt szerint Murdoch teljes balra fordulást és azonnali hátramenetet parancsolt. Igaz, Lightoller ezt csak hallomásból tudhatta, mert az ütközéskor szolgálaton kívül lévén a kabinjában volt. De igen jó képességű, már akkor is sokat megélt tengerész volt, és ő bizonyára megbízható forrásból tájékozódott miután a Hídra ért. 1936-ban a BBC felvette a visszaemlékezését, amely ma is megtalálható az interneten („I was there – the sinking of the Titanic” címmel.)

A Titanic kormányállás rekonstruált modellje

Ám ennél valószínűbb, hogy az történt, amire Joseph Boxhall negyedik tiszt emlékezik. Az ő ötven évvel későbbi, szintén a BBC-nek adott nyilatkozata is könnyen elérhető. Bár szolgálatban volt, ám éppen a parancsnoki híd közelében lévő kabinjában ivott egy teát, amikor észlelte, hogy baj van. Azonnal visszatért a Hídra, ahová egyszerre érkezett Smith kapitánnyal és hallotta, amint Murdoch elmondja, hogy azonnal teljes balra fordulást kezdtek és teljes hátramenetet rendelt el a bal oldali csavarral (!).  Vagyis az első tiszt a kitérés leghatékonyabb módját választotta!

NEM SIKERÜLT

Murdoch (Lightoller szerint) balra fordulva akarta elkerülni a jéghegyet, majd ezután rögtön jobbra fordítva a kormányt (és nyilván a gépekkel is rásegítve erre) a hajó tatját is „elhúzni” a gyilkos hegy elől. Ám az ütközésig mindössze 39 másodperce volt. A Titanic csak lassan fordult és sajnos a jéghegyek négyötöde a víz alatt rejtőzik, ott gyakran oldalra is kinyúlva jelentenek láthatatlan veszélyt.

A Titanic elkerülte a hegy vízfelszín felett látható részét. Súrolta azt és a fedélzetre csak kis mennyiségű jégtörmelék került. Ám a vízvonal alatt a jég, mint egy konzervnyitó, hosszan, mintegy hetven méteres darabon felhasította a 269 méter hosszú luxusgőzösnek az orr részén ráadásul gyengén szegecselt lemezekkel épített testét.

A hajó oldala túl hoszan szakadt fel ahhoz, hogy úszóképes maradhasson

Ha csak négy, az ajtók lezárásával vízhatlanná tehető rekeszbe jut be a víz, a Titanic úszóképes marad. De a hasadás ennél hosszabb, túl hosszú volt… Hat rekesz fala nyílt ki. A Titanic sorsa megpecsételődött.

Utólag könnyű volt megállapítani, hogy az egyetlen jó megoldás az lett volna, ha Murdoch semmit sem tesz a kormánnyal, esetleg hátramenetbe téve a gépeket valamennyit fékez, de nyílegyenesen nekimegy a jéghegynek. Ekkor némi lassulással is még mindig megmaradó sebességről való durva megálláskor talán kellemetlen esések, kisebb-nagyobb sérülések történnek a fedélzeten, sőt, akár súlyosabb balesetek is, például a gépházban a kazánoknál. De csak egy vagy két vízhatlan rekesz sérült volna meg és a Titanic roncsolt, turcsi orral, de a saját erejéből eljut New Yorkba. Murdoch-ot talán meghurcolják, hiszen ezt a lépést nehezen igazolta volna az „elsüllyeszthetetlen” Titanic esetében és bőven akadt volna felháborodott, vérző orrú utas, de a hajó és az emberek túlélték volna az ütközést.

A MURDOCH-SZABÁLY

A 38 éves William McMaster Murdoch hullámsírba szállt a Titanic-kal, de a sikertelen kitérő manőverrel örökre megtanította a fejlődőképes jó tengerészeket arra, hogy mi a teendő, ha egy jéghegy az észlelésekor már túl közel van a hajóhoz. A Titanic pusztulása után hajózási szakértők elemezték Murdoch parancsait és megállapították, hogy a jéghegy közelsége miatt ilyen esetben jobb egyenesen nekimenni. Ezt a következtetést nevezték el Murdoch-szabálynak.

Senki sem gondolta, hogy valaha is kerül hajó ugyanolyan helyzetbe, mint a Titanic. Ám két évvel később, amikor a 1912-es évihez hasonló extrém erős jégzajlás volt az Atlanti-óceán északi részén, a Murdoch-szabály életeket mentett a Royal Edward utasszállítón.

A Royal Edward két évvel később a Murdoch-szabály alkalmazásával úszta meg a jégheggyel való ütközést

1914 május 19-én a 160 méter hosszú, 11 117 tonnás hajó, a fedélzetén több, mint 800 utassal Peter Millman Wotton kapitány parancsnoksága alatt Montrealból indulva hajózott Bristol felé. Az új-foundlandi Race-foktól délkeletre, közel ahhoz a helyhez, ahol a Titanic elsüllyedt, ködbe kerülve kevesebb, mint két hajóhossznyi távolságból látták meg a jéghegyet. Wotton kapitány a hídon volt és az utasai szerencséjére pontosan ismerte a Murdoch-szabályt. Nagy lélekjelenléttel, egyetlen kormánymozdulat nélkül, egyenesen nekiment a jégtömbnek.

A Royal Edward a köd miatt lassan is haladt, így kis károkkal megúszta az ütközést. A hajó orra összetört ugyan és némi víz is betört a résen, de a hajó képes volt folytatni az útját. Senki sem sérült meg a fedélzetén. Az utasok nagyra értékelték Wotton kapitány szakértelmét és még az út során gratuláló levelet írtak neki, amelyet mindannyian aláírtak. Az eset nem kavart nagy port a sajtóban, ráadásul egy pár nappal később bekövetkező, nagy emberáldozatot követelő hajóbaleset végképp elterelte a figyelmet a Royal Edwardról.

Sajnos a kitűnő hajóstiszt és szép hajója nem sokkal élte túl az esetet. A Royal Edwardot az első világháború kitörése után a haditengerészet kötelékébe vonva csapatszállításra használták. Gallipolihoz vitt kanadai katonákat. 1915 augusztus 13-án a német UB-14 tengeralattjáró a görög Kandelussza-sziget közelében megtorpedózta. A Royal Edward hat perc alatt elsüllyedt. 864 embert vitt magával a tenger mélyére, köztük a tehetséges Wotton kapitányt is.

Ruji


Forrás: www.hajozas.hu, 2021. április 25.

IRODA: 1066 Budapest, Teréz Krt. 38. II/235. SZÁMLÁZÁSI- ÉS LEVELEZÉSI CÍM: 1066 Budapest, Teréz Krt. 38. (2014. február 4-től) NYITVATARTÁS:  AZ AKTULÁSIRÓL TÁJÉKOZÓDJON A FŐOLDALON 
TELEFONSZÁM: +36 1 353 2005 MOBIL: +36 30 512 1911, +36 30 209 5049, +36 30 567 9879 TELEFON/FAX: +36 1 353 0562 E-MAIL: info@ktenet.hu
ADÓSZÁM:
19815709-2-42 CÉGJEGYZÉKSZÁM: 403 SZÁMLASZÁM: 10200823-22212474-00000000