Az első ütem közbeszerzését hétfő reggel írta ki a nemrégiben létrehozott Budapest Fejlesztési Központ (BFK) – tudatta Facebook-posztban a BFK vezérigazgatója, Vitézy Dávid. A projekt a következő évtized legjelentősebb HÉV-fejlesztése lesz, mivel közel egymillió budapesti és agglomerációban élő ember közlekedését hivatott elősegíteni. A BFK a beruházás tervezőjét nyílt, európai uniós közbeszerzési eljárással választja ki, mely a legnagyobb versenyt garantálja a pályázók között. A kormány a fővárosi önkormányzattal egyeztetve 2018 novemberében döntött az előkészítés megkezdéséről, valamint arról, hogy a fejlesztést a 2021–2027 közötti uniós forrásokból finanszírozzák.

A tervezési feladat a jelenleg H5-ös jelzésű szentendrei, a H6-os ráckevei, valamint a H7-es csepeli HÉV-vonalakat érinti, mindhárom vonalon teljes felújítással, a megállók akadálymentesítésével, az utastájékoztatás megújításával, az állomások környezetének rendezésével, P+R parkolók létesítésével, a sebességkorlátozások megszüntetésével, valamint a sebesség emelésével. A H7-est ráadásul Csepelen az Erdősor útig hosszabbítanák meg.

A H5-ös, H6-os és H7-es HÉV-ek föld alatt történő összekötésével hoznák létre az M5-ös metróvonalat (kép forrása: BFK)

A projekt egyik célja az, hogy a H6-os és H7-es vonalakat a Közvágóhíd állomástól a föld alatt a Kálvin térig hosszabbítsák meg. Ezen a közös szakaszon egy új megállót is létrehoznának a Boráros térnél. Ezzel a Kálvin térnél az M3-as és az M4-es metrókra is átszállási lehetőség jönne létre. A tervezés során a H7-es felszíni, a Boráros tér és a Déli Városkapu fejlesztési terület közötti, Duna-parti nyomvonalából sétányt alakítanának ki, továbbá rendeznék a fejlesztéssel érintett fontos budapesti köztereket, csomópontokat, például a Boráros teret vagy a Közvágóhidat.

A koncepció lényege a H5-ös, H6-os és H7-es HÉV-ek összekötése a belváros alatt, mellyel egy észak-déli, Szentendrétől Csepelig és Ráckevéig tartó gyorsvasúti rendszert hoznának létre, amin akár a MÁV-Start Esztergom és Kunszentmiklós-Tass felől érkező elővárosi vonatai is közlekedhetnének. Az M5-ös metróvonal egy a Kálvin tér és a Margit híd, budai hídfő közötti összekötő alagúttal lehet teljes, melynek nyomvonaláról még nem született döntés. A tervezési pályázat során erre az alagútra is készül majd megvalósíthatósági tanulmány, kijelölve a nyomvonalat és megállóit.

Fürjes Balázs, Budapest és az agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár elmondta: a jelenlegi HÉV-vonalak a hetvenes évek műszaki színvonalát képviselik, a járműállomány jelentős részének életkora eléri az ötven évet, és nem versenyképes az autózással a szolgáltatás színvonala. Ezért az infrastruktúra tervezésével egyidőben hamarosan kiírnak járműbeszerzési tendert is, mely során új, alacsonypadlós, klimatizált vonatok érkezhetnek az érintett HÉV-vonalakra a MÁV-HÉV Zrt.-vel együttműködve.

Mivel a budapesti autóforgalom jelentős része az agglomerációból érkezik a városba, ezért minden fővárosi és minden ingázó közös érdeke az elővárosi kötöttpályás közlekedés fejlesztése. Az M5-ös metróval a városi és elővárosi autóforgalom csökkenthető, ezzel alacsonyabb lehet hosszútávon az autóhasználatból származó légszennyezés és szén-dioxid-kibocsátás is.

Vitézy szavai szerint a csepeli, ráckevei és szentendrei HÉV-ek fejlesztése Budapesten ma a legfontosabb közlekedési beruházás. A belvárosi meghosszabbítással és a felújítással a két déli HÉV-vonal együttes utasszáma 47 ezerről 108 ezerre nőhet. Az előzetes számítások szerint Csepelről a jelenlegihez képest hét, Ráckevéről pedig harminc perccel kevesebb idő alatt lehet majd a belvárosba jutni, továbbá az átszállások száma is csökken. Ezzel versenyképesebbé válik a fővárosi és az elővárosi tömegközlekedés. A kötöttpályás közlekedési fejlesztésekkel a jelenlegi elővárosi vasúti utasszám akár meg is duplázható, pusztán csak azzal, hogy versenyképes alternatívát kínál az autózással szemben.


Forrás: www.iho.hu

2020.02.24