Pokolian rossz év volt a tavalyi a Boeingnak a MAX-ok leállása nyomán, és 2020 első néhány hónapja csak rátett erre – ahogy ezt a számok is mutatják. A frissen jelentett adatok szerint a rendelések lemondásának száma bőven meghaladta a rendelésekét,

  • csak áprilisban 108 gépet töröltek a lekötöttek listájáról,
  • márciusban még többet, 150-et.

A lefújt rendelések egy része két jelentős lízingcég, a kínai China Development Bank Financial Leasing Co., illetve a Genereal Electric GECAS állományát növelte volna, hasonlóképp döntött korábban az Avalon és a GOL.

Ennek az évnek a mérlege tehát eddig nagyon negatív – 1962 óta a legrosszabb, amit a mindössze 49 gépre szóló szerződéskötések nem tudtak ellensúlyozni. Közben az Airbus is kapott lemondásokat, de a befutott rendeléseket leszámítva a mérleg Toulouse-ban így is sokkal kedvezőbb, áprilissal bezárólag 365 lekötött repülőgép.

Az átadott utasszállítók száma ugyanakkor mind a két óriáscégnél roppant alacsony, köszönhetően a járvány miatti gyártási leállásoknak. Áprilisban az amerikaiak csak hat, az európaiak tizennégy gépet szállítottak le a megrendelőknek, igaz, ehhez még azt is hozzá kell számítani, hogy a légitársaságok, egy-két kivételtől eltekintve, maguk is igyekeznek kitolni az új gépeik beérkezését. Az IAG például jelezte, korábbi terveivel ellentétben a következő három évben nem 142, hanem csak 75 új gépet állít forgalomba.

A légitársaságoknak több, mint nehéz döntési helyzetek adódnak ezekben a hetekben. Az evidens tényező természetesen a járvány, de a járvány utáni időre szóló prognózisok teljesen bizonytalanok, tekintve, hogy nem tudni, mikor lesz vége a pandémiának, ráadásul az is nehézzé teszi a tervezést, hogy fenyeget egy második hullám is. Ami ebből következik, az tehát: rendelések lemondása, átadások eltolása.

Ugyanakkor vannak másfajta jóslatok is, amelyek inkább arra apellálnak, hogy ha az emberek kiszabadulnak a karanténból, és ha korlátozásokkal ugyan, de helyreáll az idegenforgalom, akkor sokan épp, hogy tömegesen rajzanak ki, mert épp a bezártság után nő meg az utazási kedvük. Leginkább azok az előrejelzések intenek ezzel ellentétben óvatosságra, amelyek szerint a légiközlekedés volumene három év elteltével sem áll helyre, vagy még szkeptikusabb forgatókönyv szerint soha nem éri el azt a nyüzsgést, pláne azt a növekedési dinamikát, ami most megszakadt.

A visszafogottabb vészmadarak viszont azt is számításba veszik, hogy a gazdaság globális jellegét már nemigen lehet, talán nem is kellene visszapréselni valami korábbi korszak minőségébe, hiszen egész kontinensek kezdtek növekedésbe és fejlődésbe az egész földgolyóra kiterjedő munkamegosztás révén, ami feltételezi az öt kontinenst behálózó légiközlekedést. Emiatt nem annyira az iparág visszaszorulását, hanem szerkezeti módosulását tartják valószínűnek. Talán kisebb lesz a nagyrészt a turizmust szolgáló diszkontok részesedése, és visszanyerik pozíciójukat az inkább az üzleti kapcsolatokra és a minőségi turizmusra alapozó hagyományos légitársaságok, miközben még inkább emelkedik a légi áruszállítás fontossága Igaz, mások meg épp a globalizmust tartják a bolygó átkának, a klímaváltozás okának, és ennek a felszámolásában látják a bolygó jövőjét.

Visszatérve a légiközlekedésre: bármelyik forgatókönyv valósul meg, az átalakulások egyik legérzékenyebb jelzője és egyben a folyamatoknak leginkább kiszolgáltatott iparág a légiközlekedés. Az IAG példája pedig arról szól, hogyan lavírozhat egy légitársasági csoport, Mohammed koporsójaként lebegve ebben a helyzetben.

Új gépek beszerzéséről nem mond le, de csökkenti a számukat. A flotta kapacitását a friss beszerzésekkel sem bővíti, mert közben sok most kivont gépet nem állít vissza forgalomba. Igyekszik a legmodernebb technikát megtartani, a négy-ötszáz személyes utasszállítók helyett a kisebbekre terheli a forgalom súlypontját, ami nem egyszerűen azt jelenti, hogy kevesebb lesz a kiajánlott ülésszám, hanem hogy rugalmasabban lehet „sakkozni” a járatokkal és gépekkel. Például: nagy könnyebbség, hogy ma már nem a legnagyobb utasszállító teljesíti a legnagyobb hatótávolságot, vagyis a leghosszabb vonalakat nem kell a legnagyobb utasszállítókkal, négyhajtóművesekkel repülni, netán csak felére töltött gépekkel. Olyan típusokat kell preferálni minden kategóriában, amelyek az utasok mellett komoly cargo-terheléssel repülhetnek.

Egyfajta hasonlóan racionális döntés az ultra low-costok körében az, amit a Ryanair most hozott. Michael O’Leary bejelentette, ami egyébként a korábban vázolt helyzetben azért komoly öröm a Boeing számára, hogy marad az egy-típusú flottánál, méghozzá a társaságcsoport valamennyi tagja, vagyis a bécsi székhelyű Lauda esetében is. Tehát a Ryanair lemondja az osztrák cég számára szerződött keskenytörzsű Airbusait, és a mostaniakat is fokozatosan 737-esekre cseréli, miközben megfelelő kompenzáció mellett, ha késve is, de továbbra is igényt tart a megrendelt MAX-okra. Mindezt megtetézte azzal, hogy kijelentette, az Airbus-szal tárgyalni „időpocsékolás”.

Az, hogy milyen előnyökkel jár, ha ilyen sok repülőgép azonos típuscsaládból származik, nem kíván külön magyarázatot. Emellett persze az Airbusok árának megtakarítása egyenesen több milliárdra rúghat, még ha a lemondás is pénzbe kerül. A játszma úgy alakulhat, hogy a Lauda Airbusai helyett a Ryanair meglévő 737-es állományának átcsoportosításával repülhetnek majd a Boeingok piros-fehér Lauda-színekben. A beérkező plusz 737-esek így nem jelentenek felesleges plusz-kapacitást. Közben a Boeing számára is megnyugtató, ha O’Leary (feltehetően) felhagy játszmáival, és nem fenyegeti (zsarolja) az amerikai gyártót (további) árengedményekért olyan gépek beszerzésével, mint akár az európai A320-család, akár a kínai C919.

A mai válság után a realitásokhoz jobban és gyorsabban alkalmazkodó, okosabban szervezett légiipar formálódhat, feltéve, hogy akiknek kell, azok levonják a tanulságokat.

Forrás: www.iho.h
2020.05.13.