Európában a legnagyobb mentőcsomagról állapodott meg a német szövetségi kormány gazdaság-stabilizációs alapjával (WSF) a Lufthansa. A 9 milliárd euróból 5,7 milliárd a tőkeinjekció, hárommilliárd az alaptól kapható hitel három éves futamidővel, a fennmaradó 300 millióért pedig a német állam húsz százalékos részesedést szerez a cégben, részvényeként 2,56 euróért. Amennyiben a hitelek visszafizetése nem sikerül a három év alatt, vagy ha harmadik fél tűnik fel vásárlási szándékkal, akkor az állami részesedés 25 százalékra nőhet 2024–25-ben.

Megfigyelők szerint a különböző klauzulák azt jelzik, hogy a Lufthansa a hitel minél hamarabb történő visszafizetésére készül, és ezzel a társaság feletti teljes ellenőrzés visszanyerésére, mint ahogy korábban is lehetett tudni, hogy a cég nem szívesen engedte az állami tulajdonlást, de a jelek szerint nem volt más választása. Egyébként a felügyelőbizottságba két tagot delegál a szövetségi kormányzat, de a pénzügyminiszter szerint Berlin nem akar konkrét ügyekben beavatkozni a  döntésekbe.

A pénzügyminiszter nyilatkozatának érdekes részlete volt a mentőcsomaggal kapcsolatban, hogy a Lufthansa „egészségesen működő, nyereséges vállalat volt, jó kilátásokkal”, vagyis eszerint az állami segítségre a társaság kizárólag a koronavírus-járvány miatt szorul.

(fotók: Lufthansa)

Ez a kitétel nyilvánvalóan azoknak szól, élükön a Ryanair vezetésével, akik hetek óta tiltakoznak a légitársaságoknak nyújtott állami segítség miatt, amit összeférhetetlennek tartanak az Unió piaci normáival, az egyenlő esélyek elvével illetve illegálisnak az  érvényes szabályozáshoz képest. Sőt, a Ryanair vezére egyenesen a diszkontok elleni támadásként értékelte a csomagokat, és ehelyett olyan megoldásokat javasolt, mint a nem dolgozó alkalmazottaknak juttatott pénz vagy a repülőtéri illetékek csökkentése.

Az Európai Bizottság azonban a kivételes helyzetre tekintettel már március 20-án megjelentette azt az ideiglenes intézkedést, amely a tagállamokat az év végéig feljogosítja az ilyen típusú lépésekre. Ezért is valószínű, hogy a Lufthansa felügyelő bizottsága és részvényesei után Brüsszel is jóváhagyja a tranzakciót. Vagyis az az érve az ellenzőknek, miszerint a német kormány lépése illegális, nem helytálló, bár valóban nem tükrözi az Unió korábbi piaci politikáját, de az is igaz, hogy ilyen helyzet sem adódott még eddig.

Az ellenzők egy másik súlyos érve az, hogy az államilag megtámogatott légitársaságok valójában már hosszú ideje veszteségesek voltak, és a mostani tőkeinjekciók és hitelek valójában a korábbi rossz gazdálkodás következményeit hivatottak kompenzálni. Erre az IAG-ot hozzák fel példaként, közelebbről a British Airwayst, amely nem is folyamodott a londoni kormány segítségéért. (Ez igaz, azonban a légitársaság egy másik jeles tagja, az Iberia viszont igen.)

Mindenesetre a német pénzügyminiszter szavai nyilván erre a vádra válaszoltak, amikor a Lufthansa korábbi gazdálkodását dicsérték. Más kérdés, mi a helyzet a második legnagyobb európai támogatottal: az Air France, amely hétmilliárdot kapott, valóban súlyos nehézségekkel küszködött már jóval a járvány kitörése előtt.

A Ryanair a maga érvelésének alátámasztására már május elején érdekes táblázatot közölt az állami mentőcsomagokról. A Lufthansa és az Air France után a következő nagyságrendben a TUI csoport, amelynek 1,8 milliárd eurót juttat ugyancsak a német kormány, az Alitalia 1,2, az Iberia egymilliárdot, a SAS a dánk, a svéd és a norvég kormánytól összesen 861 milliót kap. Ennek a – még egyszer jelezzük, május elején készült – adatsornak a végösszege nem kevesebb, mint 31 milliárdnyi tőkeinjekció, hitel és hitelgarancia európai kormányoktól európai légicégeknek.

Kérdés, vajon ezek a csomagok elegendőek lesznek-e valamennyi társaság megmentésére, hiszen például tudnivaló, hogy az Alitalia agóniája immár két éve tart, és az is csak később válik láthatóvá, hogy ami most történik, mennyiben torzítja a légipiaci viszonyokat a következő években. Kétségtelen, a kontinens nagy diszkont cégei közül egyedül a Norwegian részesült állami támogatásban. Igaz az is, hogy ez a szektor fejlődött az elmúlt évtizedekben a legdinamikusabban, de közben a low-costoké sok tekintetben a legkockázatosabb üzleti modell. A jövő pedig mind a hagyományosok, mind a diszkontok számára nagyrészt azon múlik, melyik pályán fut fel újra az európai légiközlekedés, domináns lesz-e ismét a tömegturizmus, vagy – mint jónéhány szakember jósolja – a repülés visszatér a drága és exkluzív közlekedési formák közé.


Forrás: www.iho.hu

2020.05.26.