Egymásnak olykor szögesen ellentmondó elemzések, vagy csak jóslatok hangzanak el arról, hogy a koronavírus-járvány után hogyan alakulnak a légiközlekedés gazdasági jellemzői, a kép láthatóan bizonytalan a légitársaságok és az utasok szempontjából egyaránt. Vagyis az is nehezen eldönthető, amit pedig a laikus közönség leggyakrabban kérdez: drágábbak vagy olcsóbbak lesznek-e a repülőjegyek az iparág következő éveiben?

Evidens lenne az a válasz, hogy nyilván minden megdrágul, tekintve, hogy maga a járványhelyzet egyfelől hatalmas kiesést, másrészt plusz kiadásokat jelent a légitársaságoknak. Ilyen például a bevezetett és feltehetően a járvány után is érvényes biztonsági előírások költsége. Olyan, a nagyközönségnek nem ismert pénzekről van szó egyebek mellett, mint például az új eljárások miatt megnövekedő fordulóidő, a plusz személyzet a gépek fertőtlenítésére, és persze sokak szerint a cégeknek juttatott hiteleket is az utasokra, a jegyárakra terhelik a légitársaságok.

Ugyancsak nagy kérdés a szociális távolságtartás érdekében sok társaságnál bevezetett rendszer, a középső ülések blokkolása, ami ugyan az utazóközönség egy részénél növeli a repülés iránti bizalmat, de nyilvánvaló, hogy sok esetben az utazás más fázisaiban szinte képtelenség betartani a távolságtartást, például be- és kiszállításkor. Vagyis előbb-utóbb ezt a szisztémát fel kell adni, mert arra sem lehet a végtelenségig kényszeríteni a légitársaságokat, hogy maximum hetven százalékos töltöttséggel repültessék a járataikat – ez az egész most csak azért működik, mert amúgy is kevés az utas.

Más vélemények szerint azonban a tarifák, legalábbis átmenetileg, azért csökkennek, mert magasabb árak mellett a fuvarozók végképp nem remélhetik, hogy az utazóközönség visszaszokjon a repüléshez. Ehhez a csökkenéshez ráadásul az is hozzájárul, hogy amikor istenigazából újraindul a forgalom, az azt jelenti, hogy egyes, több társaság által repült, frekventáltabb vonalakon a járvány előttihez képest is élesebb lesz a verseny az utasokért, ez megint csak árversenyhez vezet.

A légitársaságok jelentős része kapacitásai csökkentését kezdte el, és ezzel párhuzamosan az állomány egy részének leépítését. Ami első szinten a járvány miatti leállásra adott kétségbeesett azonnali válasz, másfelől azonban, hosszú távra is kiható racionális döntések sorozata, amelyek megfelelően végig gondolva a valóságos igényekhez jobban igazodó, reális programokra vezetik a cégeket, például a gépbeszerzések dolgában. A flották csökkentése értelemszerűen a szinte soha meg nem tölthető, túl nagy típusok, illetve a különféle típusokon belül a régebbi példányok kivonását jelenti, ami fiatalabb és gazdaságosabban üzemeltethető gépparkot, csökkenő üzemanyag-fogyasztást és karbantartási költségeket ígér. Az Alaska Airlines főnöke például ilyen alapokon jósolja, hogy a társaságának jegyárai mindenképp alacsonyabbak lesznek, mint az amerikai piac három óriásánál (United, Delta, American).

Miközben ugyancsak sokan várják, hogy a hagyományos légitársaságok szerkezetükben, az adminisztráció csökkentésében, valamelyest közelítenek a low-cost üzleti modellhez, a kétfajta iparági szféra háborúja a jelek szerint inkább fel is erősödik a járvány utáni időkben. A Lufthansa elnöke, Carsten Spohr friss nyilatkozatában a korábbiakhoz hasonlóan keményen fogalmazott a diszkontok árpolitikájáról, szerinte a 9,99 eurós jegyek árusítása gazdasági és környezetvédelmi szempontból „felelőtlenség”.

A csoport elnökének támadása nem sokkal azután jelent meg a Neue Zürcher Zeitung interjújában, hogy Ausztria, mint beszámoltunk róla, kormányrendelettel vezette be az országba irányuló és onnan induló légijáratokon a minimum negyven eurós jegyárakat. Ennek a döntésnek pedig nyilvánvalóan a legkomolyabb kedvezményezettje az Austrian – a Lufthansa-csoport osztrák tagja, igazi „áldozata” pedig a Ryanair bécsi leányvállalata, a Lauda. Spohr amúgy is komoly nyilatkozat-csörtéket vív időről időre O’Learyvel, egyébként a Ryanair Spohr környezetvédelmi vádjaira az ír társaságnak az a válasza, hogy a Lufthansa azért inkább felelőtlen, mert sok útvonalon a járatai átlagos töltöttsége húsz százalékkal alacsonyabb, mint a Ryanairé, vagyis utóbbi károsanyag-kibocsátása egy utasra számolva jóval a kevesebb, mint a hagyományos társaságé.

Drágább lesz-e a légiutazás, vagy olcsóbb – láthatóan erre egyértelmű válasz egyelőre nincs. Egyvalami biztos, magát a működést mindenki alacsonyabb költségekkel képzeli, miközben most még többletköltségek mellett alacsonyabb bevételekkel kell számolnia a légitársaságoknak. És az is világos, hogy ha ennek az ellentmondásos helyzetnek a terheit áthárítják az utazóközönségre, az újra elriasztaná az embereket a repüléstől.


Forrás: www.iho.hu

2020.07.07.